关于Quattro，很多朋友都不陌生，奥迪这套独门秘籍早已闻名天下。诞生已有近40年的时间，这只小壁虎背后有着数不清的故事，总有你没听说过的。

　　时间回到1977年，芬兰一片冰天雪地中，奥迪一位测试部门主管罗兰德·古姆佩特驾驶着装备了四驱系统的大众Iltis越野车跟在测试车队的后面。直道中，区区75马力的Iltis连跟上车队都很吃力，却又在弯道中很轻易地追上了拥有200匹马力的奥迪100测试车。

　　他注意到了这一点，并将发现上报给领导。经过讨论和进一步的驾驶后，他们认为是Iltis上的四驱系统发挥了作用，而拥有2倍多动力的测试车，是前驱的。于是他们再向研发部门建议，将Iltis上的四驱系统移植到奥迪的轿车上，Quattro的传奇自此来开了序幕。

　　1980年的日内瓦车展上，一款名为奥迪Quattro的轿车吸引了大家的目光，上面搭载同名的第一代Quattro四轮驱动技术。

　　奥迪Quattro的原型是前驱、纵置发动机的奥迪80轿车。研发过程中，工程师发现轿车的空间有限，无法完全地移植Iltis的四驱系统，特别是那个笨重的分动箱。

　　德国人想出了一个巧妙的解决方案：空心传动轴。在变速箱后放置差速器，通过传统的传动轴先将动力输送至后轴差速器，再由一根空心传动轴将动力传送到前轴差速器，而且依旧能保持紧凑的设计。

　　在第一代Quattro有前、中、后3个差速器，驾驶员能够根据行驶的路况，通过中控台的开关的对中央差速器和后轴差速器进行手动锁止。

　　不过因为需要全手动的操作，因此这一代Quattro没有在民用车市场造成太大影响。

　　其实，Quattro并不只是一套四驱系统的名字，也是奥迪旗下一间子公司的名字，而且早在1983年就已经成立。

　　赛道是很多厂家展示和测试旗下最新技术的地方，奥迪也迫不及待地把奥迪Quattro带到修罗场，第一个就是WRC世界拉力锦标赛。

　　奥迪Quattro是当时唯一的四驱车型，对手并不觉得这个“怪胎”能带来什么威胁，只是多了一位炮灰罢了，因此没有向国际汽联提出反对。

　　真是光速打脸，搭载Quattro的赛车很快就在WRC混得风声水起，1983、1984年更是在疯狂的Group B赛事中赢得了总冠军，退出WRC后也在泛美房车系列赛和DTM德国房车锦标赛取得了很好的成绩。

　　Quattro的美名正是从那时建立起来，如果当年的对手能狠心一点，今天或许就会少了一个对手。

　　1986年，第二代Quattro面世，也是Quattro历史中一次十分重要的革新。奥迪在这一代四驱系统中加入了此后多次在人们口中被提及的托森A型中央差速器。

　　托森差速器是纯机械式差速器，蜗轮蜗杆机构是托森差速器的核心部件变位系数，使它具备了自动锁止的功能。

　　正常行驶下动力以50:50的比例在前后轴之间分配，当某一个车轮打滑时，托森中央差速器能够主动将更多的驱动力分配至抓地力更好的车轴，比第一代Quattro更方便。

　　第一代Q7和Q5分别诞生于2006年和2008年，这时Quattro已经进化到第六代，核心部件托森中央差速器已经从最早的A型升级为C型，从平行齿轮结构变为行星齿轮结构，自动锁止的速度更加快。

　　这时的前后轴的动力分配更偏向后驱，即40:60。当遇到特殊路况某一个车轮打滑时，前轴最多可以获得65%的动力，而后轮最多可获得85%的动力。

　　目前Quattro四驱技术已经来到了第七代，最大的特点是体积小、重量轻和前后动力分配更灵活的冠状齿轮差速器取代了服役已久的托森中央差速器。

　　随着奥迪旗下的车型愈发丰富，TT、Q3等诞生于横置发动机平台的车型也搭载了名为Quattro的四驱系统。不过，它们中间负责分配动力的是Haldex电控多片式离合器，结构上和大众的4Motion更接近，所以，它们并不能算是最正统的Quattro。

　　未来，Quattro将会再次出现彻底的变革。在混合动力和纯电动车型逐渐成为潮流时，Quattro或许会电动化，电机将取代以往的差速器和传动轴。

　　在R8 e-Tron Quattro上，4个异步电机各自控制一个车轮，实现四轮驱动。

　　一般来说，全时四驱系统因为要时刻带动四个轮子，往往会比前驱或后驱版本油耗更高，但奥迪在新一代A4 Allroad Quattro上带来了全新的Quattro ultra系统，这套系统采用了电控多片式离合器，同时在后轴再增加一组牙嵌式离合器，能够实现完全的前轮驱动，从而达到降低油耗的效果。